ボディ補強ボディ
ドアの開口部のスポット増しなど補強してあるとは言えやはりベースはランサー、1500ｃｃの車なのではっきり言って弱い。特にFサスメンバーとRトランク周りはかなりひどい。同じボディーでEVO５〜６.５と進化するにしたがってよくなっている様で、根本で解決したわけではないのだが（チューニングパーツメーカーが出すようなパーツをメーカーが装着してどうする）EVO４に乗っている身としては、それらの部品を流用できるのは、ありがたいのでどっちもどっちと言うところか…最近ではメーカーがウレタン充填なんてしてきたりして、さらにメーカーのレベルが下がってきたようだ（町のチューニング屋のオヤジレベル、←コレは店のオヤジを馬鹿にしている訳ではない。あくまでメーカーがそれでいいのか？と言う事）。
と言うわけで補強である。オイラがやってきた補強を順番に書いていきたいと思う。今まで色々と車をいじってきたが値段に対する体感度（コストパフォーマンス）が一番だったのは、Fロアアームバー（クスコ タイプ２）である。まるでFタイヤだけ1つ上のハイグリップタイヤを履かせたかのような体感度、15000円でコレはオススメ、ただし車高を落としてある車は要注意、ミッションメンバーの下を通すので最低地上高が下がってしまう為（３〜４ｃｍ位か）路面と干渉してしまう恐れがあるのだ。よってEVO４でここを補強する時は、路面と干渉した時には壊す事を覚悟しておくか、EVO５以降の物に交換するかしなければならない（５以降は純正で３点式のロアアームバーが付いてる、しかしそれを付けるにはサスメンバーとミッションメンバーも交換しなければいけないので、かなり高くついてしまうが…）。
Fストラットタワーバー：クスコ アルミオーバルシャフト トライアングルタイプ
RSには純正で3点式の物が付いていたのだが、知り合いから安く譲ってもらったので交換した。もともと付いていたので体感は出来なかったが、かなりゴツイつくりなので剛性は気持ち分上がったという事にしておく。また見た目が派手なので人に見せた時には、より高度なチューニングがなされているように思わせる事が出来る。
筋金君：マルシェ
いわずと知れたFフェンダー内の補強部品である。Fエンジンの車のAピラーの付け根と、Fショックタワーの間は一番負担が掛かるところなので、EVOには純正でL字の補強版がエンジンルームに付いているが、そこをさらに補強する為に装着。ロアアームバーの後から付けた為か体感度は期待したほどではなかったがはっきりと感じる事が出来た。（知り合いのインプレッサでは筋金君の後にロアアームバーを付けたので劇的変化があったとの事）ただコレを買った直後にスーパー筋金君が発売され、とても悔しい思いをした。
コレでF周りは四角くされた為かなり感触が良くなって来たのだが、今度は反対にR周りの弱さが気になってきた、Fに対して負けてしまってきたのである。
リアエンドクロスバー：ミツビシ EVO５RS純正
ディーラーにて2000円で購入。社外品でアルマイトコートされた物が9800円前後で売られているが、２点止めの物であれば（中には４点止めの物もある）多少材質が違っていても値段分の差は無いと思われる。付けた感じは、何となくレベル。
ロールケージ：キャロッセ セーフティー２１ ５名乗車 ６点式
中古でたまたま出てきた物。Bピラー止めしてあるので通常よりも剛性は上がっていると思う。本当は２名乗車の８点式が欲しかったのだがレギュレーション上乗車定員を変える事が出来ないので。人にもよるであろうが、やはり圧迫感や乗り降りする時に邪魔になったり、あとバイザーが使えなくなったりするので手放しでお勧めすることは出来ない。慣れてしまったり、気にしないタイプの人は良いのだが。
Rストラットタワーバー：クスコ アルミオーバルシャフト + トライアングル追加バー
Fタワーバーと一緒に中古でタワーバーを、別口で知り合いから未使用品の追加バーを格安で購入。ロールケージの後に装着したので効果はあまり期待していなかったのだが、乗り出しから違いが判るほど。試しに追加バーを外してみたりしたがそれほどの違いは感じられなかった。ただ見た目のカッコ良さは３点の方が上。しかしただでさえ容量分使えないトランクルーム（トランクのアームが下にかなり突き出すので、設計ミスと言っても良いほど）がさらに使えなくなってしまった。
Rクロスバー：ドュラック
ロールケージを装着した為干渉してしまい、若干加工して装着。ロールケージが無ければ効果があったが、今では気分の問題で付けている。センターストッパーを追加すれば変わるか？購入はしてあるので、その内装着しようと思う。
スポット増し
R周りを中心に100発前後。これもかなりの効果。これから徐々に増やしていく予定。
まとめ
ここまでやると（まだまだやるところはあるが）かなりの違いが体感できる。乗り心地もかなり変わってくるし、林道など路面の粗いところでドリフトさせていても常にタイヤが一定の接地感を保っているようになったので、ギャップで跳ね飛ばされるような事も無くなった。下手なサスキットを入れるよりも、よっぽど車が安定する。しかしコストが掛かるうえやり方や使い方によってはボディの寿命は縮まる事もあるので、自分がどれだけ必要なのかを良く見極めてから手を出した方が良い部分である。
予断だが、よく雑誌などでロールゲージと言う表記があるが、ロールケージ（ケージ＝籠）が正解。４点式以下の乗員（運転手）より後ろにのみあるものはロールオーバーバー（ロールオーバー＝転倒、ロールバーでも可）と言い、もともとはオープンボディ（フォーミュラを含む）の乗員の頭部を保護する為に付けられた物。点数が増え、乗員を囲む物になるとロールケージとなる。オタクたる者、最低限の知識は身に付けたい物である。
タイヤとホイールタイヤ
BS：RE-０１ ２０５/６０-１５、荒れた路面で走る事が多いので扁平タイヤはムリなので。このタイヤの特徴としては、兎に角ケース剛性が高いと言う事である。以前はいていたタイヤ（２０５/５０-１６、BS RE-０１０、BS V-GRID、MI GTXヴィラージュ、YH M７R）で鈴鹿サーキットを走行した際どのタイヤでもサイドウォールまで接地していたのだが、このタイヤではインチダウンしたにもかかわらずサイドウォールは接地しなかったぐらいである。またコンパウンドはSタイヤに近い融け方をしていた。その分乗り心地はかなり硬めで、それまでのREシリーズとは全く違ったテイストになっている。グリップ力についてはサイズが違うのではっきりとは言えないが、他のタイヤ（今時のYH ネオバ等）よりも限界は特に高いわけではないが滑り出してからのトラクションの掛かりが良いように思われる。コレは６０サイズだからかもしれないが…どちらかと言うと低扁平タイヤとの相性が良いと思う。
ホイール
マツダスピード：MX-６用op ６.５J-１５インチ off+４５、限界領域のグリップ力よりもスライドを始めてからのコントロール性を高める為、１５インチホイールを探していたところコレが出てきたので。インチダウンした事によるバネ下重量の軽減なども狙っている、またタイヤの価格が安いのは非常にありがたいところである（RE-０１、４本でコミコミ５万円を切る）。マツダスピードのステッカーをはがし自作のステッカーでミツビシ製風に。最近のマツダのハブ径はミツビシと同じ寸法（８９ｍｍ？）なのでピッタリと収まる。ひょっとしてOEM供給か？本当なら有名どころの軽量ホイールをはかせれば良いのかも知れないが、コスト的に不可能な事と、純正（op）ホイールの頑丈さがよかった。（軽量ホイールは特にヒットさせたりしていなくてもほとんどの物がひずんでいたりするので要注意。）
足周りとブレーキスプリングは前後ノーマル
ショックアブソーバー
F：オーリンズ：競技用ノーマル形状、OH時にスプリングシート位置の変更（５ｍｍ上に）と減衰力の変更（ラリーとストリートの中間）。余談ではあるがオーリンズのショックを今ＯＨに出すと旧型でもＰＣＶバルブになって帰ってくる。競技用とストリート用では剛性が違うと言われてはいるが本当のところはわからない、しかし倒立式だからか剛性は他のショックとは比べ物にならない位に高いので、荷重が掛かった状態で舵を入れたときのしなやかなストローク感は今まで使ってきたショックではなかった物であった。スプリングシート位置の変更は若干スプリングのプリロードを高めてやる事により車高を上げバンプ側のストロークを稼ぎ、またタイヤへの過重の掛かりの立ち上がりを早める目的で変更した。ショックとの兼ね合いもあるがうまくいった様に思う。減衰力については、ラリーとは言ってもターマックオンリーなので通常のラリーショックよりも伸び側の減衰力、ストリートよりは縮み側の減衰力が欲しかったので中間に合わせてもらった。自分では使いやすいと思う。
R：GAB：スーパーHPノーマル形状、以前は前後ともコレだったのだが、Fのみオーリンズが出てきたので。ストリート用だが、（Rはマルチリンクの為、強度は必要ないので問題なし）意外とこの組み合わせは悪くはないと思う。ただ長い距離走っているとFより先にオーバーヒート傾向が現れるのはいたしかたの無いところか…ショックに関して、本当においしいのは5000ｋｍほどである。さすがにその頻度で交換やOHはできないので、調整の段数を上げてごまかしている。今使っているショックは４セット目。
ノーマル形状と車高調
どちらの性能が上かは状況によるので、自分の使い方に合わせて使えばよいと思う。ただどちらかと言えば市販の車高調はショートタイプが主流なので、車高を元の高さに合わせる事が出来ない物がほとんどである、よって単純にストローク量だけで言えば車高調は少なくなる場合が多い。また綺麗な路面では車高調、荒れた路面ではノーマル形状のほうが相性が良い様である。マクファーソンストラット式のサスペンションのショックアブソーバーはタイヤに荷重が掛かると曲げ方向に力が掛かるので、サスアームの一部であると思ってもよい。そのため剛性が非常に大事なのだが、その際ノーマル形状はスプリングがショックアブソーバーに掛かる曲げの力と逆にテンションが掛かるようにオフセットされているので、その面では車高調よりも有利である。
ブッシュ、アッパーマウント
ラリーアート：強化品。ガチガチに硬い物ではない。実際、競技で勝とうと思えば、もっと硬度の高い物の方がよいのだが、町乗りでも使う車なのでコレ位で。しかし一般の人たちにはこれでも音や振動が気になると思われるので、よく考えてから購入した方が良いと思う。しかし交換した車の操縦性はかなり良くなるので走る方の比重が高ければ必需品である。
ブレーキシステム
パッドとローター以外はノーマル、ただしマスターシリンダー、キャリパーのOH、ブレーキローターのチェック、ブレーキホースとフルードの交換は小まめにやる事。確かにブレンボ等のBIGキャリパーの優位性はあるものの、バネ下重量の増加と、タイヤサイズの制約（高扁平タイヤしか履けない）と言う弊害もあるので自分がどちらを取るかである。ランサーのブレーキは弱いとされているが、全開区間が短ければパッドさえまともな物が入っていれば何とかなるので（上記のメンテは必須）システムはノーマルのまま。（長丁場の競技はやった事が無い）
ブレーキパッド
パッド：場合によって、プロジェクトμの「COMP-Bラリー」と「NR」を使い分ける。短い区間ですばやく向きを変えたい時は「COMP-B」、綺麗に減速しワイドラインでスムーズに走りたい時には「NR」がオススメ。どちらも温度帯は650℃前後。コレくらいの物であれば先にブレーキフルードが音を上げるので十分である。どちらもコントロール性が売りのパッドである。
同じEVO４でもGSRの場合、Fブレーキのローター径がRSよりも大きいので若干ブレーキバランスが変化するかも知れないので、ABSの作動ポイントに違和感を感じるようであれば「NR」よりも「COMP-B」の方が相性がいいかも知れない。（GSRには乗った事が無いのではっきりとは言えないが）。
ブレーキローター
プロジェクトμ：SCRピュア、純正品と同じ形状だが（溝も穴も無し）材質の違いか若干効きと放熱性が良いように思われる事と、熱に対する耐久性が向上している。純正品はサーキット走行でハードに使うと一発でひずんでしまうので交換した。
ブレーキフルード
DOT４、特にブランドに関してはこだわりは無いがWAKO'S、ERG、SEIKEN等の物を使用している。２ヶ月に1度、またはサーキット走行の前後に交換。DOT５は保存が利かないのと他のものと混ぜたりできないので使用を避けている。
まとめ
足回りに関して、バネレートはタイヤグリップ（銘柄、サイズ、路面、テクニック等）によってベストなレートは変わるのでどこで走っても完璧と言う事はありえないと思う。よってどこに重点を置くかであるが、オイラの場合、狭く非常にグリップの低いアスファルト路面に重点を置いているので純正のバネを使用している。（サーキット等の高速コースではやはり物足りないが…）雑誌などで○ｋｍ/ｍｍでオールラウンドに…なんて書いてあるのを見るとオイオイと思ってしまう。（特に硬ければ硬いほどスウィートポイントは狭くなる）また、オタクな話になるが、正確にはサスペンションとはバネの事を指す言葉であり、ショックアブソーバとは別の物である。
エンジン周りエンジン本体
フルノーマル。アレコレやりたい事もあるのだが、改造費+メンテ代を考えると手が出せないでいる。よって補機類のみのセットアップである。
エアエレメント：ＲＩＧＤ純正交換ペーパータイプ
レギュレーション上ノーマルエアクリーナーＢＯＸを使用しなければならないと言う事と、オイラの考えではパワーを上げる事を目的にしてエアクリーナーを毒キノコタイプ等に交換するのではなく、他のチューニングによりエンジンのパワーが上がり吸気量が増えノーマルのエアクリーナーＢＯＸの容量が不足した為に交換、と言う方向のほうが良いと思う。またエレメント自体に関しては集塵能力を考えるとウレタンタイプは避けた方が良いと思う。
サクションパイプ：オクヤマノーマルエアクリーナーＢＯＸタイプ
ＥＶＯ４〜６.５の純正品はあまり出来がよろしくなくて、もともと吸気抵抗が大きくまた古くなってくると高回転時には負圧で潰れてしまう事もあるらしい。（昔Ｎ１では純正品を使用しなければならなかったので、ワイヤーを仕込んで潰れないようにした物を使用していたらしい）使用した感想としては、スロットル操作に対するレスポンスやブーストの立ち上がりが良くなった。またバッテリーとエアクリーナーＢＯＸの位置を差し替えるタイプな為、Ｆオーバーハングの軽量化にもつながる。コレに関しての体感度は何となくレベルではあるが…ルックスも好みによるであろうがヤル気が伺える物になった。デメリットとしては、クリアランスに余裕が無いのでエアエレメントを交換するときに、エアクリーナーＢＯＸを固定しているブラケットのネジを緩めて全体をずらしてやらないと交換できないと言う事と、エンジンとミッションのマウントを強化品に交換しておかないとホース抜けやパイプ割れを引き起こすことになる。それからバッテリーであるがセットでターボパイプ（オクヤマ製）を使用したかどうかで変わるのだが、使用してもＢ１９サイズ、使用しなければＢ１７サイズ（Ｂ１９も入らない事は無いが、ブローオフの配管と干渉してしまうので取り回しを変えたりしないのであれば避けた方が無難である）までしか入らなくなってしまう。ＲＳであれば、さほど問題ではないが、ＧＳＲの場合はちょっとキツそうである。
